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第90章

改進渦噴14！

“參加巴黎航展？”

易元和重新抬起頭看向常浩南。

巴黎—布爾歇國際航空航天展覽會，世界上規模最大、最負盛名、曆史最悠久的國際航空航天展覽會。

對於華夏航空人來說，巴黎航展並不算陌生，實際上最早在1987的第37屆巴黎航展的時候，航空工業方麵就派出過代表團參加。

不過絕大多數展品都是模型，而且技術水平都比較落後。

總的來說就是重在參與。

“冇錯，而且不僅僅是參與，如果能夠和意大利方麵達成合作，哪怕隻是名義上的合作，那麼就完全有條件申請進行實機飛行表演。”

這句話說完，常浩南注意到易元和的眼神中閃過了一絲精芒。

顯然，對方已經被說動了。

因此常浩南繼續乘勝追擊：

“並且，如果成功的話，這將會是國產飛機首次在大規模航展上進行飛行表演，無論是對於獲得歐洲航空安全域性（EASA）的適航證明，還是未來進入歐洲市場，都會有所幫助。”

易元和的呼吸聲頓時粗重起來。

作為一個老工程師，他非常清楚地知道，常浩南這是在畫餅。

一個原型機剛剛首飛完成的型號，他都已經想好要去搶占歐洲市場了……

但是知道歸知道，易元和還是開始忍不住地認真思考對方剛剛所說的可能性。

畢竟這餅實在是太TM香了。

看著對方的表情，常浩南知道自己成功了。

從90年代開始一直到2008年奧運會結束，華夏對外交流的一個非常重要，甚至可以說最重要的主基調就是“展示自己的形象”。

這事擱在常浩南重生之前的21世紀20年代會感覺完全多此一舉，但如果結合世紀之交的現實情況來看，其實很有必要。

在這種背景下，華夏設計製造的飛機，在巴黎這樣一個歐洲核心城市進行飛行表演，還是“首次”。

絕對是足夠把易元和，或者至少是新舟60項目載入史冊的成就。

另一方麵，EASA的適航證明就更是個相當重要的東西。

冇有得到適航證明的飛機型號，是無法在對應區域內進行註冊運營的。

然而飛機製造本身就是一個高度壟斷、高度保護性的產業，美國也好，歐洲也罷，絕對不會隨隨便便就讓你通過適航認定。

畢竟這些標準，本身就是壟斷壁壘的一部分，自然不可能輕易突破。

直到常浩南穿越之前，整個華夏隻有一種小飛機——運12F獲得過FAA的認定。

至於EASA，則更是一個通過的型號都冇有。

這在很大程度上影響到了ARJ21和C919的商業成績。

而現在，曆史的進程已經因為常浩南這隻蝴蝶的存在而發生了些許的改變。

原本的新舟60對ATR42完全無法構成競爭，

1996年的時候，歐洲也好美國也罷，對於華夏的態度普遍還是比較輕視的。

這在某種程度上不是壞事，因為比較容易悶聲發大財，做成一些在二十多年後年反而做不到的事情。

比如通過與意大利進行合作，打通EASA適航認定的關節。

甚至更進一步，推動即將誕生的CAAC適航審定標準與EASA標準之間的互認。

如果這件事情能夠成功，那麼一個機型隻要得到華夏這邊的認證，就自動被視為通過了歐洲方麵的認證。

幾乎能一勞永逸地解決問題。

畢竟俗話說一流企業做標準，二流企業做品牌，三流企業做產品。

國家之間其實也是這麼回事。

從華夏產品，到華夏品牌再到華夏標準，在原來的時間線上花了差不多40年的時間。

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